La guerre dans un cockpit

Le retour au combat

C’est au début d’août 1943 qu’à la dissolution du groupe 1/62, le personnel de la première escadrille de ce groupe fut affecté au groupe de bombardement 2/23, noyau du futur groupe “Guyenne” en instance de départ pour la Grande-Bretagne où, sous l’appellation de “Squadron 346 “, dans l’ordre de bataille de la Royal Air Force, il allait faire honneur aux ailes françaises. Les deux escadrilles (troisième et quatrième) avaient de qui tenir. Je fus affecté à la quatrième commandée par le capitaine Marias, officier d’allure austère, strict dans ses ordres, quelquefois désagréable par ses remarques, mais d’une grande justice dans ses appréciations.

Le groupe avait participé à la bataille de France du 6 au 17 juin 1940, perdant 6 équipages sur treize. Il s’était replié sur l’Afrique du Nord le 22 juin, se préparant pour la reprise des combats. C’était chose faite en mars 1943 où il fut engagé dans la bataille de Tunisie, sous les ordres du commandant Venot. Cet officier supérieur commandait encore le groupe en août 1943 et c’est à lui que nous fûmes présentés, esprit fin et distingué, d’abord sympathique et de manières affables. Le 15 août, sous une chaleur torride, nous partîmes de Meknès pour Alger où, après un séjour fort agréable de cinq jours sur la plage de Zéralda, nous embarquions sur le s/s Orbita, battant pavillon britannique, en partance pour Liverpool.

Le convoi pour le voyage dans l’Atlantique se regroupa à Gibraltar, vision unique par le grand nombre de navires dans le port, la puissante défense anti aérienne et l’activité de l’aérodrome, véritable porte-avions s’avançant dans la mer. La formation de notre convoi demanda deux jours, puis nous franchîmes les colonnes d’Hercule au milieu d’un immense convoi protégé par les navires de guerre et les ballons de protection. Impressionnant spectacle qui parvenait à donner un sentiment de sécurité. L’itinéraire nous fit passer très au large de l’Irlande pour être hors du rayon d’action des avions allemands basés dans l’ouest de la France. Quinze jours qui nous parurent très longs, mis à profit pour rafraîchir nos connaissances d’anglais et le 9 septembre, nous entrions dans le port de Liverpool. Dirigés immédiatement sur la base de transit de West-Kerby, située sur la côte, dans l’ouest de Liverpool, nous prenions un premier contact, au demeurant sympathique, avec le monde de la Royal Air Force au sein duquel nous allions œuvrer pendant deux années.

L’accueil des Anglais fut très cordial ; ils nous questionnaient volontiers et ils voulaient à tout prix savoir si nous étions pour Giraud ou pour De Gaulle. Notre réponse les surprenait, nous étions pour la France. Liverpool me fit l’impression d’une ville grise et triste. Je voyais pour la première fois les effets des bombardements allemands de 1940-41, qui furent par la suite rendus au centuple. Il y avait beaucoup de maisons démolies, mais pas autant qu’on nous l’avait laissé croire ; la ville était grouillante de monde.

Arrivée à la base de la R.A.F.

Le 15 mai 1944 après avoir encore effectué deux stages, l’un de combat au sol à Drieffield,  l’autre de transformation sur avions quadrimoteur Halifax à Rufforth, nous arrivons à Elvington, petit village du Yorkshire  sur le territoire duquel se trouvait une base de la R.A.F, qui, de mai 1944 à octobre 1945 devait voir flotter les couleurs françaises aux côtés de “l’Union Jack” De la fenêtre de ma chambre d’une sobriété monacale, j’apercevais un paysage

Normand, des haies d’aubépines en fleurs et des pâturages où de plantureuses vaches se prélassaient.  Quelques maigres chênes alternaient avec des pommiers rabougris. Etonnant paysage de paix dans une guerre qui durait depuis bientôt 5 ans mais qui demandait encore un ultime effort pour arracher la décision.

En ce mois de mai 1944, sur ce terrain d’Elvington, dans un Yorkshire dont les fleurs printanières souriaient à la vie, l’entraînement terminé, nous étions en quelque sorte au pied du mur. C’est là, dit la sagesse des nations, qu’on voit le maçon. Je croirais plutôt que c’est tout en haut. Combien parmi tous ceux qui commencèrent à Elvington leur “tour d’opération”, ne sont pas revenus ? Un monument érigé à l’initiative des survivants, en bordure du terrain, rappelle aux jeunes générations le sacrifice de cent quatre-vingt-dix huit fils de France, tous amoureux de la vie et dont certains (n’est-ce pas Raffin ?) étaient toujours prêts à entonner “le grand métinge du métropolitain”.    

Avant l’engagement d’un équipage en opération le “Bomber Command” faisait effectuer au commandant d’avion de cet équipage, en spectateur si j’ose dire, une première mission avec un équipage déjà dans le bain depuis quelque temps. Comme nous étions les premiers équipages français dans les groupes lourds, j’ai effectué cette première mission avec un équipage britannique de la base voisine de Pocklington, celui du pilot-officer Hunter. Je fus surpris par la jeunesse de cet équipage, dont la moyenne d’âge dépassait à peine 20 ans. Le pilote avait deux cent cinquante heures de vol, chacun des autres membres d’équipage environ deux cents. Quel contraste avec notre aviation d’avant-guerre où tout pilote qui n’avait pas mille heures de vol était considéré comme un apprenti. La guerre se fait avec les jeunes.

Pour se mettre dans l’ambiance

Quoique les Britanniques soient d’ordinaire peu loquaces, le P/0 Hunter se laissa aller à quelques confidences. Il me conta le souvenir hallucinant qu’il gardait de sa première mission faite en double avec un équipage, lors du fameux bombardement de Nuremberg au cours duquel quatre-vingt seize avions quadrimoteurs furent abattus sur les huit cents engagés. Une erreur dans le calcul de l’heure du lever de la lune amena le flot des bombardiers sur l’objectif avec cet astre haut dans le ciel. Les chasseurs allemands, exacts ce jour-là au rendez-vous, n’eurent plus qu’à faire leurs cartons comme à l’exercice.

Nous ouvrirons une parenthèse pour apporter un complément d’information sur ce raid qui eut lieu quelques semaines avant notre entrée en ligne.

La lune fut pour quelque chose à Nuremberg, mais d’une façon plus complexe que ne me l’expliqua le P/0 Hunter. C’était effectivement une période de pleine lune et cela aurait dû conduire au repos des bombardiers. Une expédition fut cependant étudiée pour attaquer Nuremberg sur la base d’une prévision météo établissant qu’une couche de nuages se trouverait sur la route aller, alors que la lune serait haute dans le ciel, mais que la région de l’objectif serait dégagée permettant le marquage au sol. Un avion Mosquito du squadron “météo” exécuta une reconnaissance et déclara que la couche élevée de nuages serait probablement inexistante et qu’il y aurait sans doute des nuages sur l’objectif. Pourtant rien ne fut décommandé, 795 avions décollèrent pour Nuremberg.

Par malchance les contrôleurs allemands négligèrent toutes les diversions et rassemblèrent leurs chasseurs sur deux radiophares qui encadraient la route aller de l’expédition : l’un, le radiophare “Ida” au sud d’Aix-la-Chapelle, l’autre le radiophare “Otto” à l’est de Francfort. Les premiers chasseurs apparurent juste avant que les bombardiers atteignent la frontière belge. Une féroce bataille aérienne dans le clair de lune fit rage pendant une heure, 82 bombardiers furent descendus sur la route aller et sur l’objectif. L’action fut moins rude sur le chemin du retour car beaucoup de chasseurs avaient dû atterrir pour refaire le plein. Le chasseur de nuit Martin Becker de l’escadrille de Mayence, descendit à lui seul 7 quadrimoteurs. 95 bombardiers furent perdus en tout : 64 Lancaster et 31 Halifax, sans compter ceux, qui très endommagés s’écrasèrent à l’atterrissage en Angleterre. La plus grosse perte de la guerre pour « Bomber Command ».

La plupart des équipages au retour déclarèrent avoir bombardé Nuremberg, mais des recherches ultérieures révélèrent que 120 avions avaient bombardé Schweinfurt, 50 miles au NO de Nuremberg. Cette erreur fut due à une mauvaise prévision des vents. Deux Pathfinders larguèrent des marqueurs à Schweinfurt,  Le bombardement sur Nuremberg fut très peu précis. La ville était couverte de nuages. Peu de destructions ; 69 civils tués, 2 civils tués à Schweinfurt (“Thé Bomber Command” – War Diaries) Une telle entrée en scène devait m’être épargnée : l’objectif du jour était situé à peu de distance de la côte ennemie et la mission avec Hunter fut sans histoire.

Le « doublé » du 6 juin 1944.

Le groupe “Guyenne” avait accompli le 1^er  juin sa première mission sur une station radio à Fort d’Urville près de Cherbourg, après un briefing général ou l’Air Vice Marshall C. R. Carr, commandant le 4^ème groupe de la R.A.F, leur avait dit ces simples mots : « This day is a great day for you ». Le 2 juin, une mission avait été exécutée sur une batterie du cap Gris Nez. Puis, le calme était revenu. Le dimanche 4 nous avait réunis pour un grand nombre, dans la chapelle du Père Meurisse. Les journaux du lundi 5 nous avaient appris l’entrée des alliés à Rome où figuraient à la place d’honneur les troupes du Général Juin.

La journée allait s’achever quand le « Tannoy » de sa voix monocorde annonça  : Attention ! Attention ‘ Repas à 20 h 25, briefing navigateurs à 21 h 25, briefing bombardier, radios, mitrailleurs et mécaniciens à 21 h 55, briefing pilotes et bombardiers à 22 h 10, briefing général a 22 h 40 . Quelle pouvait être cette mission ?

Le briefing général commença à l’heure prévue. L’objectif était une batterie de 155 située à Grandcamp-Maisy près d’Isigny, mission somme toute analogue à celle du 2 juin. Et pourtant, l’atmosphère du briefing n’était pas celle du 2 juin, plus chaude, plus sérieuse, plus imposante, tout les « officiants » paraissaient dépositaires d’un lourd secret. Quant  « l’Intelligence Officer » insista lourdement sur l’interdiction absolue de « jettisoner » sur la Manche, tout le monde comprit qu’il devait y avoir sur cette Manche quelque chose d’important et que cette chose importante ne pouvait être que l’armada du second front. Mais aucun des chefs présents ne déclara officiellement que notre action s’inscrivait dans le cadre du débarquement.

Le briefing s’acheva suivant le rite habituel. Nous vidâmes nos poches dans le sac rouge, ce qui serait détruit sans examen en cas de non-retour et dans le sac blanc, ce qui dans la même hypothèse, serait remis à la famille, puis nous allâmes revêtir nos tenues de vol, Mae-West et parachutes. Les pilotes passèrent une dernière fois à la tour de contrôle, puis les cars nous emmenèrent aux dispersals. Les décollages s’échelonnèrent entre 00 h 55 et 01 h 05. Quatorze équipages avaient été désignés sur les ordres, douze décollèrent, un fit un retour prématuré. Les onze équipages qui bombardèrent au moment où commençait à poindre l’aurore du débarquement étaient ceux des Lt Béraud, Lt. Brion, Cne. Calmal, Lt. Danna, Lt. Hablot, Lt. Grimaldi, Lt. Guillocheau, Cne. Marias, Cne. Plagnard, Cne. Simon et Lt. Valentin.

La mission fut accomplie en grande partie entre deux couches nuageuses dont la plus basse vers 2.000 pieds imposa une percée à l’aller et au retour. Mon avion, le M for Mike, bombarda à 03 h 23, d’une altitude de 10.000 pieds, sur le centre des marqueurs d’objectifs rouges, dans le calme relatif d’un flot de108 quadrimoteurs et d’une Flak peu précise. Seul l’avion du Cne Grimaldi, sur le chemin du retour, fut poursuivi par un chasseur allemand qui, d’ailleurs, n’insista pas devant les rafales du mitrailleur arrière, le Sergent-Chef Velasco.

Après avoir mis cap au nord, les nuages de la couche inférieure se dispersèrent avec le jour. Alors apparut à nos yeux, éclairé par le soleil du matin, le spectacle unique, merveilleux, toujours attendu et toujours repoussé, de plus de quatre mille navires alignés sur la Manche, l’armada du débarquement.

Rêve qui prenait corps, espérance qui devenait certitude. Soudain me revint en mémoire le propos de Saint-Exupéry dans son livre “Pilote de guerre” : “La victoire, c’est l’ordre ; c’est la défaite qui engendre le désordre”. Sous nos yeux, les gros calibres de la Royal Navy crachaient leur feu vengeur.

A 05 h 50, notre avion, le M Mike, se présenta sur le terrain d’Elvington, à 1.500 pieds, sous la couche nuageuse. De la place de copilote que j’occupais au décollage et à l’atterrissage, je surveillais le ciel autour de l’avion. Rien n’est plus dangereux que le tour de piste au retour d’une mission : grand nombre d’avions et fatigue des équipages. Après les formalités avec la tour de contrôle, le M Mike put atterrir et dégagea en bout de piste, heureux d’annoncer « Clear out ». Le briefing fut court, suivi du repas au mess, puisque toute mission était précédée et suivie d’un repas où les “eggs and bacon” étaient fort appréciés ; le meilleur de la cuisine anglaise. Et souvent, au départ d’une mission, les Anglais remplaçaient leur “Good luck” par “Nice eggs”, tandis que nous, héritiers incorrigibles de “nos ancêtres les Gaulois”, préférions le mot prononcé le 18 juin 1815, au soir d’une bataille, par un général d’Empire à Waterloo.

Couchés à 07 h 50, nous fûmes sur le pont vers 13 h, la mission n’ayant pas été très fatigante. L’après-midi donna lieu à de nombreux commentaires sur le débarquement en cours. Les journaux du jour nous apprirent que le Générai Eisenhower, dont la décision devait tenir compte du régime des marées, de l’état du ciel et de l’impossibilité de laisser trop longtemps ses troupes dans leurs péniches de débarquement, avait retardé de vingt-quatre heures l’heure “H” du débarquement.

Les discussions suivaient leur cours quand le “Tannoy” lança de nouveau: “Attention! Repas à 16 h 50, briefing…etc., briefing général à 19 h 10.  A ce briefing les équipages désignés prirent connaissance de l’objectif : c’était la gare de Saint-Lô. Ainsi, pendant quelque temps les objectifs seraient-ils constitués par une partie de notre patrimoine français. A cette idée nos cœurs se serraient. Mais puisqu’on n’avait pas su arrêter Hitler en 1936 quand il eût été facile de le faire, il fallait bien maintenant ou subir sa loi, ou le réduire à l’impuissance.

Le briefing s’acheva et les décollages prirent place entre 21 h 20 et 21 h 30. Sur les quinze équipages désignés, deux ne prirent pas le départ pour avion non prêt, deux firent un retour prématuré. Les onze équipages qui  bombardèrent furent ceux des Cne Araud Lt. Barbe, Cne Baron,  Lt. Béraud, Cne. Calmel, Lt. Danna, Lt. Grimaldi, Lt. Guillocheau, Cne. Leclere, Cne. Plagnard et Cne. Simon. La mission fut rendue difficile par les très mauvaises conditions météorologiques qui régnaient au-dessus de l’Angleterre où un plafond de 1.500 pieds cachait le sommet des collines. Presque tous nos avions furent pris à partie par la Flak de la côte française, mais la Flak sur l’objectif, quoique active, était peu efficace. L’avion du Cne. Baron fut néanmoins touché de deux éclats dans le plan gauche. Mon avion bombarda à 00 h 52 d’une altitude de 10.000 pieds.

En toute rigueur nous étions dans la première heure du 7 juin. En arrivant sur l’objectif nous vîmes une ville qui brûlait sur notre droite, sans doute Coutances et je ne pus m’empêcher de penser: “Que restera-t-il de toi, pauvre France, quand nous rentrerons ?”. L’atterrissage eut lieu à 04 h 20, puis le rite du briefing et du repas ayant été observé, nous fûmes vers 06 h 20 dans nos draps humides et froids.

Si l’on examine la liste des équipages qui ont pris part à ces deux missions, on s’aperçoit que sept d’entre eux ont eu la chance de réussir ce “doublé” du 6 juin 1944 : ce sont ceux des Lt. Beraud, Cne. Calmel, Lt. Danna, Lt. GRrimaldi, Lt. Guillocheau, Cne Plagnard et Cne. Simon. Ce qui représente 49 aviateurs français qui ont pris part à ce que j’appellerais volontiers le “coup d’envoi” du débarquement. Parmi ces 49 aviateurs, 15 ont été tués, par la suite, en opérations. D’autres depuis nous ont quittés au fil des années. Les survivants s’acheminent lentement, dans le “stream”, vers l’objectif final de toute vie humaine.

Mission sur l’Allemagne

Düsseldorf, c’est cela aussi : ce dernier regard qui rafle une provision d’images. C’est ces heures de navigation dans les ténèbres, dans la nuit ennemie où, le cœur écrasé d’angoisse on guette les appareils voisins pour éviter la collision. Parfois dans le champ des étoiles, une autre étoile s’allume soudain, rouge et fugitive, et ce sont deux avions fracassés que le ciel rejette comme des astres morts.

Düsseldorf, c’est toutes ces heures de veille épuisantes, ces yeux ouverts sur le noir, guettant une ombre dans la grande ombre… C’est 940 avions dans le “stream” dont 19 seront “missing” demain. Ce sont les longs pinceaux lumineux des projecteurs allemands qui lentement fouillent la nuit, ce sont les coups sourds de la Flak.

Düsseldorf, c’est dans la région de l’objectif, la voix lointaine mais claire, du “Master Bomber”: “Bomb the reds, ignore the greens, O.K. boys, carry on”. C’est le goût amer au fond de la gorge en écoutant la voix du bombardier : “Droite, droite… un peu à gauche… tout droit… bombs gone”. Il est 19 h 19, nous sommes à 19.000 pieds. Encore trente secondes en ligne droite pour la photo du bombardement. On a le temps de penser. C’est 3.000 tonnes de bombes sur des vieillards, des femmes et des enfants allemands. Chrétiens peut-être ? Que connaissaient-ils d’Hitler ? Il les a délivrés du chômage, il leur a rendu leur fierté en éliminant le ” diktat ” de Versailles. Que connaissent-t-ils des camps d’extermination ? Savent-ils même qu’ils existent ? Drame affreux où la tuerie répond à la tuerie. C’est le jour des morts. La voix du navigateur vous libère de la réflexion : “Cap au 300, piquez à 230”. L’avion  dégage parmi les éclatements de la Flak.

Düsseldorf c’est, sur le chemin du retour, de nombreux combats autour de nous. C’est près de Liège, l’attaque de notre avion M Mike, par en dessous.  Personne n’a vu venir le chasseur ; “Cre..cre.. “. C’est le feu dans la partie arrière du fuselage, qu’on arrive à éteindre. C’est le miracle que toutes les balles du chasseur soient dans le fuselage et non dans les ailes où se trouvent les réservoirs d’essence et qu’elles soient réparties entre les membres d’équipage à un mètre de chacun d’eux, ce qui, à la vitesse où l’on marche représente un centième de seconde.

Düsseldorf, c’est au debriefing, ce tableau noir où chaque commandant d’avions s’inscrit à l’arrivée. C’est la case du “E Easy” qui ce soir restera vide parce que Condé, dont c’était la première mission, ne se posera plus sur la piste d’Elvington, tous feux allumés, comme s’il ouvrait déjà les bras pour un ami.

Düsseldorf, ce n’est pas seulement des usines, des hauts fourneaux, des populations. C’est surtout une course insensée à travers les ténèbres du monde. C’est surtout des camarades perdus pour nous, mais, nous voulons le croire, des camarades entrés pour toujours dans la lumière.

Nous qui avons survécu, nous avons pour toujours devant les yeux le spectacle des villes allemandes flambant dans la nuit, celui des avions dansant dans les feux des projecteurs et les éclats de la Flak, celui des avions touchés, hésitant d’abord, puis flambant et piquant vers le sol, celui des parachutes se déployant, ultime salut pour celui qui a pu sauter, le tout souligné par les marqueurs d’objectifs, véritables feux de Bengale encadrant le tableau. “Un vrai casse-pipe , disait un jeune au retour de sa première mission. ” Oui, mais dans chaque pipe il y a sept copains”, lui répondait un vieux briscard.

Je revois aussi cette mission du 28 décembre 1944 où, pendant que  nous revêtions nos effets de vol, après le briefing une formidable détonation ébranla la baraque où nous nous trouvions. Un avion au chargement venait de sauter au sol avec ses bombes amenant huit mécaniciens au rendez-vous avec la mort, rendant bien dérisoires les discussions de popotes, sur les risques plus ou moins grands des différentes spécialités. La mission partit quand même à l’heure prévue. La séance continue, dit-on dans les milieux du spectacle.

La libération de Paris

Une date mémorable à nos cœurs de Français s’est inscrite dans ce tour d’opérations : celle du 23 août 1944, où la B.B.C. annonça à 12 h 30 la libération de Paris par les Forces Françaises de l’Intérieur. Paris ! Que nous n’avions pas vu depuis 1939 et qui, suivant l’expression de Paul Valéry “par sa beauté et sa lumière, donne à la France un visage sur lequel par moments vient briller toute l’intelligence du pays”. J’écoutais la radio dans la salle de repos du mess des officiers. Quelle émotion ! Quelle joie ! D’un seul mouvement tous les officiers se levèrent pour écouter la Marseillaise qui suivit cette annonce. Jamais on n’avait entendu, jamais sans doute on n’entendra une Marseillaise plus émouvante. Lorsque, quarante-cinq ans plus tard, je vois à la télévision, un journaliste interroger, avec une pointe de scepticisme dans la voix un jeune qui hésite à répondre à la question “Pour vous, qu’est-ce que la Patrie ?” j’ai envie de lui crier : “C’est ce qui nous prenait tous aux tripes le 23 août 1944 dans le mess des officiers d’Elvington et qui faisait perler des larmes sous les yeux de jeunes hommes qui retrouvaient chaque soir l’enfer du ciel”. C’était une atmosphère de victoire : confiance en nous, confiance dans nos alliés, la France présente au combat pour la liberté. Une seule ombre au tableau : nous étions en terre étrangère. Quel contraste avec la consternation qui régnait le 17 juin 1940 dans le mess des officiers de Toulouse-FrancazaI !

Mon tour d’opérations s’acheva le 21 janvier 1945 car la Royal Air Force, toujours prévoyante, relevait les équipages encore vivants au bout de trente quatre à trente cinq missions effectuées. Le mois de février fut consacré à une permission en France où je retrouvai ma famille que j’avais quittée en juillet 1942. Les permissions heureuses n’ont pas d’histoire.

Je devais terminer la guerre au Centre d’entraînement de Lossiemouth (Ecosse) en qualité d’officier instructeur. C’est là que la victoire en Europe m’a trouvé le 8 mai 1945. Deux choses sont pour toujours dans ma mémoire. D’abord l’intonation de la péroraison du discours de Churchill prononcé à Londres ce jour-là : ” Rule Britannia. Long live the cause of freedom. God save the King”. Ensuite la “big party” donnée le soir au mess des officiers de la Base où le whisky et la bière coulèrent à flots. Le fait d’être en vie après six ans de guerre expliquait (s’il ne les justifiait) les débordements de cette soirée.

Colonel (H) G.F. Plagnard
Commandeur de la Légion d’Honneur
Distinguished Fying Cross

Historique du bombardier Halifax Mk III

Entré en service au début de la Seconde Guerre Mondiale en Europe, le bombardier britannique Halifax est un puissant appareil quadrimoteur dont le rayon d’action s’élève à plus de 2000 kilomètres.

C’est en 1940 que le premier bombardier Halifax prend son envol et c’est un an plus tard, dans la nuit du 11 au 12 mars 1941, qu’il participe à son premier raid tactique, à savoir l’attaque de la ville du Havre, en France.

Différentes version du bombardier Handley Page Halifax ont été construites, notamment des modèles de reconnaissance météorologique, de lutte anti-soumarine, et de parachuteur. Des améliorations ont été apportées au Halifax et c’est en février 1944 que la production du modèle Mk III commence. Elle ne se terminera qu’à la fin de la Seconde Guerre Mondiale. Au total, 75 532 missions (la plupart de nuit) ont été effectuées à partir de ce bombardier lourd et près de 227 000 tonnes de bombes ont été larguées.

Fiche technique du bombardier Halifax Mk III :

Pays créateur/utilisateur : Grande-Bretagne
Dénomination : Handley Page Halifax Mk III
Longueur : 21,82 m
Envergure : 31,75 m
Hauteur : 6,33 m
Poids à vide : 17 345 kg
Vitesse maximale : 454 km/h
Rayon d’action : 2030 kilomètres
Plafond : 7315 m
Armement : neuf mitrailleuses Browning 7,7 mm
Transport : 5900 kg de bombes
Motorisation : quatre moteurs Bristol Hercules XVI de 1615 chevaux chacun

Nos remerciements à la famille Plagnard qui a mis à notre disposition certaines des photos illustrant ce sujet